早在全新奇骏(参数|询价)上市之前，我们就它所配备的三缸发动机做过一次比较深入的讨论（详见：《煮酒论车丨全新奇骏能否打破三缸魔咒？》。在上次的讨论中，我们从研发体系的角度分析了日产为什么要在这么一款拥有VC-TURBO黑科技、参数“爆棚”的最新一代发动机上采用三缸结构，也从技术结构的角度分析了这款三缸与以往的三缸“真的不一样”。在文章的最后，我们也从行业的角度表达了一番“期许”：希望通过日产的这些努力、通过其性能，改变一些市场的固有认知，让“三缸魔咒”得以打破。
从日产的一系列动作来看，大概率它也是这样想的。即，日产对自己的VC-TURBO技术充满信心，并不认为所谓的“三缸魔咒”一定会“降临”到自己头上。因此，它毅然决然地在全新奇骏上市之前（7月份）就开始停产老款奇骏。
从数据看，7月份上一代奇骏“去库存”，销量低符合惯例。8月是全新奇骏上市后的第一个完整销售月，9304辆的销量对于新车上市爬坡期来说，也算正常、甚至略超预期。然而到了9月份，奇骏的销量不仅没有继续“爬坡”，反而陡降至3355辆。10月份，情况依旧未见好转，继续滑落至2942辆，11月，这款车的销量止步于4080辆。全新奇骏“深陷魔咒”的可能性已经越来越大。
如果真遇阻，“麻烦”恐怕不仅限于奇骏
诚然，在今年这个“缺芯”的特殊时期，销售数据再低也能找到“合理解释”。但上一代奇骏的复产确实难以解释。停产之后再复产，很容易让人联想到全新奇骏确实在销售层面承压——至少，是短期承压。大家留意一下各大厂家动力总成的技术路线，会注意到它对于一个品牌竞争力的影响实在是太大了。
『奇骏』
大众曾经让人咋舌的增长和高销量，其中TSI+DSG组合产生的影响力绝对不可小觑；本田从之前的颓势（上一代雅阁、上两代思域时代）中扭转过来，也绝对与它的“地球梦”动力密不可分。丰田虽没有这么明显，但它及时地研发1.2T和2.0T过渡，并通过混动对动力路线的补充，也至少在这方面没出什么大的问题。
唯独日产,大家都看到了，它在这方面确实遇到了麻烦。尤其是在中型车这一档，靠着长期主打的2.0L+CVT组合，即便技术不停地改良，相对于其他竞争对手而言，其竞争优势也在不断缩小。
更要命的是，同样作为日产的主要市场，北美市场在动力总成的问题上远没有中国市场“严峻”。因此像过去那样，希望日产在海外更新动力总成技术后再引进，估计“黄花菜都凉了”。怎么办？只能是自力更生——于是，就有了当下这个1.5T VC-Turbo。
『奇骏』
以日产的品牌定位，2.0T VC-Turbo显然不适合作为主打动力，毕竟不是每一款车型都能承受该动力组合带来的成本。这一点从天籁2.0T版本的销量占比重也能看出一二。
因此东风日产真正要想实现动力革新，1.5T VC-Turbo动力必不可缺。从某种程度上说，1.5T VC-Turbo的成败，将代表着东风日产“动力革新战略”的成败——它影响的，将不仅仅只是全新奇骏，还会波及到东风日产整体的产品计划。
另外，作为日产十年磨一剑的重量级技术，VC-Turbo也不可能是中国专属。1.5T VC-Turbo如果中国试水成功，未来完全有可能成为日产在全球的主打动力。而目前1.5T VC-Turbo在中国市场的暂时遇阻并不一定代表全球遇阻，但负面影响依然不可小觑。
『奇骏·荣耀』
那么，怎么办？对于东风日产而言，只能寄希望于1.5T VC-Turbo的遇阻只是暂时现象。在厂家的种种努力之下，这并非没有可能。而短期内，通过复产奇骏经典，也可以解决“销售数据难看”的燃眉之急。但问题是，如果1.5T VC-Turbo最终连“慢热”都热不起来，出现类似通用三缸遭遇的窘境，东风日产该怎么办？ 它有没有“PLAN B”呢？
可能实施的“PLAN B”
加大投入，研发四缸版的1.5T VC-Turbo？从上一次我们对于这款发动机为什么采用三缸的原因分析可以看出，这是“绝对不可能的”。（详情请参照《煮酒论车丨全新奇骏能否打破三缸魔咒？》）那么真正的“PLAN B”是什么？
基于现有的信息我们判断，大概率的解决方案会是e-POWER。早在今年5月份，e-POWER版奇骏就在海外曝光了。在这种解决方案下，1.5T VC-Turbo仅负责为电池充电，不直接参与车辆驱动。这将在极大程度上消除消费者对于三缸机的偏见。
毕竟只作为增程器使用，发动机将长期处于最佳转速区间运转，其节油性、震动、噪音都能控制到最佳状态。这一点在理想ONE的销量表现中就能看出来，虽然同样采用三缸发动机，但这款车显然没有陷入到“三缸魔咒”中。
但问题是，对于中国市场来说，e-POWER尚未经受过市场考验。其首款产品轩逸e-POWER在今年广州车展期间才正式上市。虽然该项技术拥有众多优点，可成本上升也是不争的事实。相比于燃油版车型，轩逸e-POWER的起售价格要贵了近2万元，而消费者愿不愿意为这项技术付出这部分成本，是一件未可知的事情。
在轩逸这款车型上来说，e-POWER只是其中的一项进阶选项。如果消费者无法接受这部分成本，大可以选择燃油版本车型。而从其他日系品牌的经验来看，尽管本田、丰田品牌旗下混动车型销量已经极为出色，但在热销车型中的占比也顶多达到一半（去除只提供混动版本的全新汉兰达、赛那等车型）。
也就是说，即便有了e-POWER，纯燃油动力对于全新奇骏来说同样不容有失，而想解决这部分问题，只有两条路径，要么把三缸卖好，要么更换动力。考虑到目前的销量表现，把三缸卖好的难度已经越来越大。而一个可行性方案就是，引入1.3T动力。
关于1.3T和全新奇骏之间的可能性，我们可以结合几个信息来做出可能性预判。第一，是欧洲市场的奇骏，早已换装1.3T发动机。第二是全新一代的逍客，配备的也是1.3T发动机。第三，是早在去年已出现过类似全新奇骏要搭载1.3T发动机的新闻。很显然，空穴来风未必无因……
『奔驰GLB』
以上这是从资源配置的角度看。从“合适度”的角度看。乍一看“1.3T的奇骏，太小（马拉大车）了吧？”但很多人应该都已经知道，这台1.3T发动机，是当初雷诺-日产联盟与奔驰联合开发的。它的排量虽小，但技术含量不低、性能不弱。关键是，同样的机型也装配在奔驰A级、奔驰GLA、奔驰GLB等众多车型上。大家能接受1.3T的奔驰GLB，为何就不能接受1.3T的奇骏？
杂论：合资车企的“技术流”风险
当下的国内市场早已不比当年。合资企业拿个海外已淘汰的技术引进也会被国内市场“当个宝”的时代已经一去不复返了。相反，当下的合资企业，哪怕是最新技术，如果“流派”不对，没有考虑到中国市场的需求特点，就有可能遭遇销量下滑、甚至影响品牌力的窘境。
类似的情况在其他领域也曾出现过。例如双离合变速器。首先是大众自己，估计也曾“吓出一身冷汗”。幸亏大众的技术和调校功底还算过硬，通过各种改进优化总算是把这一关扛过去了。试想一下，如果大众没扛过去，被迫全系列改用别的变速器，还有当下的大众（在国内的地位）吗？
相比之下，三缸问题显得要比之前任何一次都严峻。也难怪，那些海外的工程师没有“享受过”当年（国产）三缸夏利和三缸奥拓的“按摩模式”，当然也就无法体会三缸在中国消费者心中的阴影面积有多大。
应该说，N多厂商在（国内市场）三缸问题上可谓是前仆后继却屡战屡败，至今尚无一个明确的成功案例。
部分车型全系三缸后的销量滑坡英朗福克斯2017年销量（英朗开始全系三缸）4212961721262018年销量（福克斯开始全系三缸）261920649022019年销量279280507382020年销量（四缸英朗回归）29585734506像通用自不必说，（中小排量）全系三缸的魄力和决心最大，自然也败得最惨——不仅牺牲了销量，而且也打乱了动力更新的节奏。福特也是受制于全球体系的三缸化，制约了其中小排量车型在中国市场的竞争力。即便强如宝马，也不得不在纵置平台的车型上放弃1.5T三缸发动机。
受影响的其实远不止明面儿上的这几家。例如丰田，它的新一代TNGA小排量机型也三缸化了。尽管丰田没有“平替”，因而没有因为三缸问题影响销量，但也多少阻碍了丰田小排量发动机的更新进程（总不能永远靠1.2T）。
『卡罗拉三缸版』
本田看上去有些例外，因为它配1.0T三缸发动机的凌派似乎卖得还行。然而这依然与本田原来的规划不符——它的本意，应该是打算用1.0T全面取代1.5L的。例如，上一代思域就提供了1.0T版本，全新飞度海外发布时也一度“放风”要配备1.0T。最后的情况大家都看见了：新一代思域舍弃了1.0T，而飞度则最终也 “没敢上1.0T”。
相比之下，日产在面对这个问题时，形势则显得更为“严峻”。如前所述，如果1.5T VC-Turbo最终被证明无法获得成功，如果日产不能快速响应“PLAN B”，它接下来不得不继续面对动力总成竞争力持续下滑的尴尬。
这或许意味着，未来合资企业在产品研发时，不光是在车型设计上需要充分考虑到中国市场的需求，在技术的更新研发上，同样也需要充分考虑到中国市场的喜好。尤其是打算“趟雷区”的时候，（合资厂商们）不仅要有足够的勇气，同时也需要有足够的预案——例如，可以快速、甚至同步进行的“PLAN B”……（文/汽车之家行业评论员 加锁）
