蔚来车主曾先生，迷茫地站在开元广场换电站前。他想要换电，却发现这座换电站被警戒线围了起来。他问周围的人这是怎么一回事，有人告诉他，这座换电站即将被拆掉。
“但这是开封唯一一座换电站，之前我还来过两次。”他说，“为什么好端端的换电站会被拆掉？”曾先生再也无法使用开元广场的换电站了，往后的日子，他不知道该去哪里换电。
根据披露出来的信息，这座换电站在2021年9月正式上线，运营还不到两个月。被拆除的理由是该换电站为违建。在App内，这座换电站已经显示为维护中、无法使用。
一段流传于互联网的视频，拍下了换电站被拆掉的过程——黄色警戒线内，换电站周围围满了人。一辆挖掘机将钻头戳向换电站，换电站的一体式外墙开始弯曲、撕裂，一位身着制服的工作人员用手掰开了换电站的外墙。
这座换电站处于正常运转的状态，甚至在被警戒线围上时，还有一辆灰色的蔚来停在里面。
换电站被拆除的理由是没有通过手续审批。而在另一份文件中显示，建设换电站无需通过审批，但换电站仍逃不过被拆的结局。
这是暴露在全网瞩目下第一座被拆毁的换电站，但或许并不是最后一座。在换电站火速推进的当下，一些困难横在面前，土地、人员、车主需求、商业模式……哪个环节出现问题，都可能将一座换电站消灭在萌芽中。
而今在政策推动下，包括吉利、蔚来、北汽等一系列企业都加码换电领域，风口正盛。一大批正在上马的换电站，是否都能如愿满足各类要求和条件，拿到对应的审批许可？不少从业者内心都没有底。
■被拆除也是“一件好事”？
“很难过，看着像自己的家被拆了一样。”一位蔚来车主这样评论道。
舆论场的声音大多是不解和惋惜，一位身边的蔚来EC6(参数|询价)车主告诉汽车之家，蔚来换电站对车主来说意义非凡。
“如果谁家住在换电站旁边，大家都会很羡慕，我们这些蔚友把换电站旁边的房子称为‘电区房’，因为换电真的超级方便。”这位EC6车主说道。
然而，随着钢板脆裂折断，有一座换电站已经不属于开封这座城市了。
自家换电站被拆，先是蔚来的高级公关总监马麟在朋友圈回应称，这件事情很快会有一个眉目。10月21日，蔚来官方特地发文回应了这件事。
在蔚来与开封市政府的协调下，开元广场的换电站将会迁址重建，事情在双方的协调下得到了圆满解决。蔚来进一步强化了在河南的换电站布局，开封借着这件事完善了部门间的协调机制。
而最大的受益人，蔚来车主曾先生最为开心，“我终于又能换电了。”
“一座换电站的造价大约在200万元左右。”中国电动汽车充电基础设施联盟信息部主任仝宗旗说，“换电站贵的地方还有电池，拆除之前，蔚来换电站的电池应该都已经挪走了，只留一个架子在那，会有一些损失，但附近的用户肯定会不方便。”
代表着先进生产力与科技的换电站被拆除，为什么会出现这样的尴尬？
仝宗旗表示，国家虽然大力推行提倡换电站建设，但落实到具体的地方政府，可能每个主管部门之间没有一个特别好的信息共享机制，会对新产业产生一些疑虑。
“不过，我认为这是一个好事。”仝宗旗说，“这种事情的发生，能更好的促进大家去思考换电这个产业接下来应该怎么发展，所以这件事情的曝光，也能够进一步助推行政手续审批的简化。接下来的换电站建设，或许就不会出现这样的事情了。”
在高速公路服务区，一座座换电站拔地而起，在城市小区的周围，换电站已经融入到用车生活之中。而在换电站普及的当下，仍有一些困难阻挠着换电站的进一步建设。
开封的拆除案例，只是换电站在土地方面暴露出的短板，还有更多更深层次的问题等待解决。■建一座换电站有多难？
建设一家换电站需要和哪些部门打交道？
仝宗旗表示，首先需要先经过审批，“停车场可能是归城管委或者说发改委来管，电力部分要和电业局或者国家电网打招呼，至于土地怎么审批，还要走多个部门。”
对于换电站这个新生事物，不同的地区管理方式也不一样。
汽车之家在查阅资料后发现，有些地区将换电站视为基础设施，而基础设施的建设不需要报备走流程，但换电站仍在占用一块土地，对于这块土地类型，各地方政府就会产生不同理解。
一位业内人士表示，在部分一二线大城市，只需要经过发改委或住建局通过备案审批就可以，尤其是上海更加方便，只需要在网上备案就行，但在部分城市，审批一座换电站难度会有提升。
对于车企而言，经过层层波折建设换电站只是开始，后期还要面临换电站带来的盈利问题。
奥纬咨询董事合伙人（蔚来资本前管理合伙人）张君毅表示，换电站的盈利是比较重要的事情，投资建设一家换电站属于一次性资本支出，作为车企需要的是投入与回报达成平衡。“但盈利模式大家还在进行探索。”
以蔚来为例，建设一家充电站需要布置6-12块电池作为备用。而在当下，蔚来的换电站多为车主福利的一部分，蔚来车主享有每月若干次的免费换电。蔚来车主对汽车之家表示，其在实际使用中“基本上没有用过几次付费的换电”。
而跳出单个车企，放眼整个行业的换电站，则会发现各家换电站的换电标准都不一样。在实际使用中，蔚来车主无法使用奥动新能源的换电站，北汽新能源车主也不能在蔚来换电站换电，各自为政、标准不统一的问题，在未来或将造成严重的资源浪费与重复建设。
“如果底盘不是统一的设计，那换电站的标准永远不能统一。”张君毅说，换电站在建设之初就是与车辆底盘相匹配的，“除非所有的车企共享底盘，但这样很不现实。”
仝宗旗则表示，不仅是车辆的设计不一样，就连换电站的技术也不是一样的。“现在的换电方式有卡扣的技术、有螺栓的技术，技术路线也比较复杂。”
新生事物的诞生，势必会伴随着成长的阵痛，而如何解决掉换电站目前存在的这些问题，业内也一直在进行考虑。从盈利模式到标准统一，有一些已经摸索出了答案，但更多问题还有待解答。
■难题如何解决？
在今年的8月17日，中汽协发布了《电动乘用车共享换电站建设规范》，朝着换电站的标准规范又迈出了一步。
规范正处于征求意见的环节，在征求意见稿中，共涉及到换电平台和装置技术、换电电池包通信协议要求、车辆识别系统要求、电池包技术要求、换电机构技术要求等13个环节。
关于换电站标准的统一，张君毅表示，有关部门此前曾做过这样的努力，“国家电网推行过换电站标准的统一，但是这件事一直没有很好的推行下去。”
由于不同车体之间技术差异较大，如果共享换电站，则意味着底盘与换电技术的统一。在未来，车企通过开放平台实现底盘与技术的共享，才可以在此基础上实现换电站的通用。“这是一个长期的过程。”张君毅说，“随着今后共享底盘与共享电池包，这个事情才会慢慢推进。”
在仝宗旗看来，技术要尽量集中化，“不要一个车一种不同的换电技术，其实这对换电车型的推广运用非常是不利的。”
在技术集中化的同时，他也呼吁要努力推进标准的统一。“也不是说全国必须要一个标准，至少也要统一到2-3个标准。如果标准太多，重复建设的换电站太多，不论是土地还是电力，都没有那么多资源。”
『新能源汽车保有量趋势』
今年以来，有关部门对换电模式的政策支持力度逐渐放大，更多车企换电车型开始申报新车目录，这对于换电站产业来说，巨大的市场正在孕育，暗藏着机遇。
“目前换电站的盈利模式还在摸索，有的企业主要是把换电作为一个基本的服务送给车主，换电站的建设资金和运转资金都整合到车辆的售价中，所以买了一辆车，也就相当于给换电站付了钱。”
仝宗旗在分析换电站盈利模式时表示，换电站的未来盈利不仅要靠私家车车主，更要靠B端的出行司机，以及车企、运营商、电池供应商和梯次利用企业等相关行业企业一起探讨。
“目前我国新能源汽车的保有量为600多万辆，换电车型占比很低，而且目前换电车辆中有60%以上属于营运车辆，这部分车辆由于使用频率较多，对换电属于刚性需求，所以这部分市场很有想象空间。”仝宗旗说。
在今年8月，来自美国旧金山的电动汽车换电服务企业Ample完成了1.6亿美元的融资，首批目标客户群是Uber司机。“如Ample这类的换电企业拿到融资，已经成为10亿美元级别的公司了，这块市场是个大蛋糕。”张君毅说。
张君毅表示，换电市场的盈利模式想要突破，不仅要在换电服务本身上下功夫，还要考虑银行金融，形成一个闭环经济。“最好是建设一个充电站，两三年之内可以回本。”
随着换电车辆普及加速，换电业务已经进入新的发展阶段。蔚来换电站总数突破500座，奥动新能源完成15亿元B轮战略融资，异元换电完成5000万元天使轮融资……
在2020年全国两会上，换电站作为新基建的重要组成部分，第一次被写入《政府工作报告》，将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。
日前，工业和信息化部办公厅印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，启动了新能源汽车换电模式应用试点工作。通知中纳入了13个试点城市，这标志着换电模式的进一步推广。
裹挟在风口之中，换电站建设的脚步不会停。当下困扰换电站的标准不统一、审批机制不健全、盈利模式不清晰等问题，如果得不到进一步解决，被拆的戏码或许还将重演。（文/汽车之家 程功）
