一个视频在网上广为流传——一辆理想ONE在高速上疾驰，司机却躺在后排悠然自得。一些人赞叹辅助驾驶的先进，还有些人替司机捏了一把汗。
当下，辅助驾驶技术越来越先进，在高速上实现自主超车、自主变道，甚至能够自动驶入匝道。商家也乐得将一切能展现科技感的元素，打包呈现在车主面前，哪怕这项技术刚刚走出试验场。
蔚来ES8在沈海高速上的车祸，击碎了一个幸福的家庭，也将“车辆主导权究竟是谁”这个话题摆在了人们面前。在蔚来惊天一撞之后，我们难以忽视辅助驾驶功能背后的法律问题。
在工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》（报批稿）中提到，基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行条件限制，将驾驶自动化分成0-5级。
随着等级的提高，各有不同的负责对象。在现阶段，有很多的法律问题有待探讨，比如“辅助驾驶时出了车祸是谁的责任”。
如果你是一位车主，那么探讨法律问题只是其次。在自动驾驶技术尚未完全成熟之前，如果你珍爱生命，那么请别放开方向盘。
五级自动驾驶等级 最终还需要人来负责
按照美国汽车工程师学会SAE给出的定义，自动驾驶从L1到L5分为五级，分别对应着驾驶支持、部分自动化、有条件自动化、高度自动化和完全自动化。
在中国，相关的监管部门沿用了这五个等级的定义。各个级别之间的差异，是根据驾驶控制权的归属来界定的，自动驾驶级别越低，驾驶员对车辆的控制权就越强。
比如在L1中，包括自动巡航、自动制动和车道保持等几个内容，它们实际上只允许车辆在一个方向上做加速或减速的自动控制，而不包括转向的操作，驾驶员仍然对车辆具有绝对的控制权，必须通过亲自观察环境做出正确的判断和决策。
而到了L5，车辆则处于无需驾驶员干预的完全自动化状态。在大多数情况下，驾驶员甚至对车辆的驾驶没有“发言权”。
但按照目前的法律法规，哪怕是L4级自动驾驶的测试车，如果造成事故也应由人类驾驶员或安全员来负责，更别说等级更低的L1-L3。
例如北京市《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行) 》、《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》两份文件认为，“测试车辆测试期间发生交通事故或交通违法行为，认定测试驾驶员为车辆驾驶员”，由其承担相应的法律责任。
相比于自动驾驶行业的发展速度，我国的立法安排稍显滞后。
目前，已出台的内容主要是自动驾驶车辆的路测规范及部分行业标准，在现有道路交通安全法的修订、隐私权保护、网络信息安全等方面还没有实质性进展。
L2还是L3？自动驾驶亟待法律规范
当下，应用最多的是L2级高级辅助驾驶。
L2级高级辅助驾驶可以让车辆部分实现自动化，换句话说，就是人和系统要一起控制汽车，需要驾驶员全神贯注。如果发生了事故，最终承担责任的也是驾驶员，而非汽车。
随着自动驾驶技术的推进，L2高级辅助驾驶与L3级有限条件自动驾驶的定义发生了一些重叠与模糊。原因就在于，L3级有限条件自动驾驶要求车辆也承担一部分的驾驶责任。
清华大学车辆与运载学院院长杨殿阁教授表示，很多企业已经具备了L3级量产或者批量化的能力，但限于法规的问题并不提及L3级，车企更愿意称其为“L2+级”或“L2.5级”，也就是司机应该一直控制车辆，所有的责任应该由司机来承担的。
根据工信部的自动驾驶分级标准，3级辅助驾驶在系统无法工作时，需要用户进行接管。而“人与车”交换控制权的过程，可能为5秒或10秒，这期间一旦发生交通事故，无法进行清晰的责任认定，也没有此类的法律条款对此作出明确规定。
修改法律法规，也并非一朝一夕的事情。杨殿阁表示，法律法规说起来容易，修改起来其实很难。
“我们今天的《交通法》，表面看起来是现在建立的，实际上这是经历了一千年到两千年历史形成的，大家把发生所有的事，经过多轮的发酵以后形成了‘这个事该怎么处理’的共识，依据的是我们传统道德准则。”
假如有这样一个场景：司机在使用L3级有条件自动驾驶过程中误伤了行人，车企会认为车辆已经售出10年，早已与自己无关；司机会认为这是辅助驾驶系统的故障，应该追责车企；而行人亟待救治，根本无暇质疑——此时，自动驾驶的“道德悖论”又该何解？
所以说，在建立一套新法律与新规则的同时，需要打破传统的道德体系。建立法律法规不是简单的事情，本质上需要重新构建一套“适应自动驾驶环境”的道德准则。
只不过目前来看，还遥遥无期。一旦出事判责难 记得握好方向盘
“现在市面上量产销售的车型，最高的智能级别都是L2级高级智能驾驶辅助系统级别。也没有企业公开销售L3级别的车型，或者是L5级别车型。”
重庆大学微电子与通信工程学院副教授韩庆文表示，如果出现了事故，车企无需背负法律责任。问题的根源在于，很多车企将智能驾驶级别定义为L2级辅助驾驶，这给了其很大的回旋空间。
韩庆文表示，从法律的角度来说，像市面上蔚来、理想等车企的产品，只要没有宣称达到L3及以上等级，因使用不当导致的事故，都由用户负主要责任。
所以在法律层面，如果车辆定义为L2级辅助驾驶，那么最终责任人依然是司机本人，即便车辆处于辅助驾驶阶段。
这样的责任认定，是依据过往经验作出的。地平线创始人余凯曾经这样举例，辅助驾驶的车辆像是“马”，而驾驶车辆的司机像是“骑手”。
“马具有足够的复杂情况下的‘自动驾驶’能力，但是骑手也必须在大多数情况下手握缰绳，在必要的时候改变马的行为。”余凯表示，如果车在辅助驾驶时发生车祸，那么这就像马撞到行人，责任主体首先是骑手，而不是马。
在发生事故后，自动驾驶相关的判责，也未有过“车企承担责任”的先例。
汽车行业研究员张翔表示，在自动驾驶相关事故中，判责是一个行业性的难题。因为对这种事故涉及到的专业度过高，需要大量数据进行研判，第三方机构没办法进行检测。
随着科技的不断进步，发展自动驾驶汽车，已成为必然趋势。
智能汽车不仅将带来汽车行业的重大变革，也将会改变人类的驾驶习惯和生活方式。要想推动智能汽车行业发展，完善立法很重要，但司机的驾驶习惯更重要。
立法再完备，也只能解决事故后的责任纠纷，却不能左右事故的发生。当下的辅助驾驶技术尚处于萌芽期，需要我们给予其成长的包容，但不意味着我们要卸下心里的警惕。
能够保证行车安全的不是车辆，也不是法律，而是我们自己。（文/汽车之家 程功）
