拥有哈弗、WEY、欧拉、坦克和长城皮卡五个整车品牌，旗下产品涵盖SUV、轿车、皮卡三大品类，年销量达到111.2万辆，总资产超过1500亿元……提到长城汽车，很多人的脑海中都会蹦出上述一段数据，但殊不知在整车业务无比风光的同时，长城汽车旗下的零部件业务也并不逊色。
6月17日，长城汽车旗下全资子公司蜂巢易创达成了“1000万台发动机下线”的成就。在下线仪式现场，蜂巢易创科技有限公司动力板块副总裁徐立金表示，长城汽车在发动机领域的最早起步是在2000年，而经过了21年发展，蜂巢易创累计创造产值超过千亿元，成为首个进入千万阵营的中国品牌发动机企业。面向未来，蜂巢易创将在2023年实现产能翻倍，用4-5年的时间去创造下一个1000万台发动机。
蜂巢易创是由长城汽车多年培育出的全资子公司，旗下业务涵盖发动机、变速箱、电驱动、智能转向，在2018年正式独立运营，参与市场竞争并对外供货。该企业拥有保定、徐水、天津、扬中、重庆、泰州等工厂。对长城汽车来说，蜂巢易创已成为前者汽车业务版图中的重要组成部分。
从“躲在身后”到“走向前台”
放眼所有的中国车企，能像长城汽车董事长魏建军一样，对零部件领域抱有极大执着的汽车人并不多。在多次公开场合中，他都曾提出“整车企业想干得好，就不能不做零部件”等类似言论，但很多人不知道的是，他这种执着也是被逼的。
在企业发展初期，长城汽车的整体规模还很小，小到连与国际一流零部件供应厂商平等对话的底气都没有。就像魏建军在此前采访中说的那样：“那时候大部分一流零部件供应商根本不带我们玩，就算少数人愿意和长城合作，他们提供的产品也是又贵又慢，为了降成本、加快开发速度、掌握核心技术，我们当时不得不进军零部件领域。”
『未独立时期的长城发动机工厂』
在入局之初，长城汽车在零部件领域十分淳朴，由于只需要服务长城汽车一家，当时内部的零部件部门甚至连正式的名字都没有，只是被称为“业务部门”。然而得益于长城汽车整车业务的体量越做越大，其零部件部门的规模也迅速增长。用魏建军的话讲就是，“现在长城汽车造车甚至都不用出保定。”因为大到工厂自动化建设、小到发动机缸体、缸盖、变速箱外壳，甚至是车身模具，长城汽车旗下零部件部门都能搞定。
对于整车企业垂直整合零部件业务，虽然加快了研发周期，有利于降低成本，但由于市场化不足也容易导致这些板块缺乏创新。于是自2018年2月开始，长城汽车相继把旗下零部件业务独立，成立了如今的四大零部件公司：蜂巢易创、诺博汽车、精诚工科、曼德电子电器，正式对外参与市场竞争。
『蜂巢动力旗下“明星产品”』
而经过了三年多独立发展后，蜂巢易创也取得了不小的成绩。在发动机领域，蜂巢动力除了实现1000万台量产下线外，在产品端也从此前单一的491机型，发展至如今涵盖1.5T-3.0T汽柴油全谱系阵容；在变速箱领域，蜂巢传动7DCT变速箱已实现第200万台下线；在电驱动领域，蜂巢电驱动三合一电驱动下线突破1万台；在智能转向领域，蜂巢智能转向产量产品也早已突破20万台。
『蜂巢易创研发、生产布局』
从体系上看，蜂巢易创在奥地利、印度、上海、保定布局有四大研发中心，在天津、保定、徐水、泰州、扬中五地布局了生产基地，发动机年产能可达176万台，变速箱年产能为135万台，智能转向年产能为50万台，电驱动年产能为50万台。
决胜未来：智能化+混动
由于新四化趋势的不断深化，相较于主机厂，零部件企业，尤其是蜂巢易创这种以发动机、变速箱为主营业务的零部件企业转型的呼声要更加紧迫。在此节点，它们既要保证传统发动机、变速箱产量，以匹配目前的市场需求，同时还要在电动化未来上有所布局，以保证在未来传统发动机、变速箱业务减产时，利润不会下滑，挑战不可谓不大。
但拥抱电动化并不意味着由传统内燃机直接过渡到纯电驱动。2020年下半年，中国汽车工程学会曾发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，其中明确表示节能汽车在未来市场上要占据主力地位，并强调了混合动力技术应用的比例要在2025年占据传统能源新车的50-60%，2035年占比达到100%。
上述路线正与长城汽车在动力技术路线上的整体布局不谋而合。去年年底，长城汽车正式发布了“柠檬混动DHT”技术。该解决方案采用双电机混连结构，可支持怠速发电、纯电行驶、串联驱动、1挡/2挡发动机直驱、1挡/2挡混联驱动、能量回收等，在业内引起轩然大波。详细技术解读可参考：《全面媲美“两田” 揭秘长城DHT混动系统》，而这项技术背后的灵魂提供者正是蜂巢易创。
据悉，自2018年7月独立运营开始，蜂巢易创的混动专用变速器（DHT）和混动专用发动机（DHE）就开始立项。在2020年12月16日，长城汽车官宣“柠檬混动DHT”技术当天，蜂巢易创首台混动专用变速器总成（DHT）在扬中产业园也正式PT下线。
而面向长城汽车旗下众多硬派越野SUV、皮卡等车型，蜂巢易创也推出了3.0T+9HAT解决方案。其中9HAT混动变速箱采用P2混动构型，在配备最大功率150kW、峰值扭矩为425N·m的P2电机模块的同时，也保留了液力变矩器，以满足重度越野需求。3.0T发动机为V6设计，压缩比为11.0:1，采用米勒循环。这套3.0T+9HAT的混动动力总成系统综合功率可达410kW，峰值扭矩可达750N·m。
『3.0T V6发动机+9HAT混动变速器平台』
按照目前蜂巢易创在发动机领域的研发布局，该企业将进一步提高热效率，并逐步拥抱电动化。在本次蜂巢动力1000万台发动机下线仪式现场，该企业官方又一口气发布了8款全新发动机。
『1.5L第四代发动机』
其中1.5L第四代混合动力专用发动机将于2021年12月推出，该发动机专为长城柠檬平台设计，热效率可达41%，最大功率为110kW，峰值扭矩为220N·m，采用了米勒循环、冷却EGR、电子水泵、电子节温器、水冷中冷和VGT增压器等设计。
『1.5L第五代DHT发动机』
1.5L第五代DHT发动机将于2022年推出，该发动机使用蜂巢全新混动燃烧架构，热效率可达43%，最大功率为120kW，峰值扭矩为240N·m。
『2.0L第四代发动机』
2.0L第四代发动机将于2022年推出，该发动机在技术上应用了电子水泵、米勒循环、低压EGR、VGT增压器和高能点火等技术，热效率可达41%，最大功率为160kW，峰值扭矩为340N·m。据悉，这款发动机是为了满足中大型车辆的高动力性能而打造的。
『2.0L第五代发动机』
2.0L第五代发动机同样将于2022年推出，该发动机具有低压EGR、高压缩比、高能点火和双火花塞技术，热效率超过43%，最大功率为160kW，峰值扭矩为340N·m。这款发动机将是全球首款小排量双火花塞预燃室发动机。
『2.0L极致动力发动机』
2.0L极致动力发动机将于2023年推出，其最大功率可达260kW，峰值扭矩为450N·m，热效率为42%。采用可变排量机构、高瞬态响应的驱动方案、兼容高效率高充量的燃烧系统以及宽域高效率增压系统和机油喷射抑制爆震技术。
『2.0T稀燃预燃室发动机』
2.0T稀燃预燃室发动机将于2023年推出，搭载高充量稀薄燃烧技术、可变润滑管理等技术，热效率高达45%，最大功率110kW，峰值扭矩240N·m，专为中小型混动车设计。
『合成燃料专用发动机』
合成燃料专用发动机将于2024年推出，其热效率可达40%，最大功率90kW，峰值扭矩230N·m。这款发动机采用耐腐高压喷射系统、耐溶胀油路传输技术，具备智能燃料识别及适应性控制系统，适配范围广。
『氢气发动机』
蜂巢动力氢气发动机将于2025年推出，其热效率为42%，最大功率为120kW，峰值扭矩230N·m，搭载氢气专用直喷系统、高压耐腐蚀氢气供给系统等多项新技术。
『全新混动燃烧架构』
与此同时，蜂巢动力还同步发布了基于柠檬混动技术平台的第一代全新混动燃烧架构，该架构采用预燃室、长程径比1.22-1.24、低压EGR、高能点火、兼容多火花塞、超低摩擦、超高压缩比、深度米勒循环等技术。据悉，第二代混动燃烧架构也在同步开发。
根据现有规划，预计到2030年，蜂巢动力旗下发动机热效率最高将达到50%，并实现深度电动化。
除了节能化，智能化则是零部件企业转型的另一重要赛道。在该领域，蜂巢易创智能转向业务有了更好的发挥舞台。如今，该企业旗下智能转向产品包含P-EPS、DP-EPS及线控四轮转向，可满足L2级智能辅助驾驶、L3/L4级自动驾驶需求，并可覆盖城市SUV、硬派越野SUV、皮卡、轿车等产品。
其中，可满足L2级智能辅助驾驶功能需求的DP-EPS转向机采用最大齿条力可达14kN，满足L4级自动驾驶功能需求的DP-EPS转向机可支持整车实现代客泊车、高度自动驾驶功能。即便单点失效后仍能保证提供75%助力，以保证整车功能。目前上述产品已在保定、徐水、扬中工厂批量生产。
按照现有规划，蜂巢易创将于2025年前正式推出高于可满足L4级自动驾驶功能需求的智能转向系统，将基于AUTOSAR 4.X架构设计，其单PPU电子故障率将低于300fit，支持整车OTA。（文/汽车之家 陈灿）
