想象一下从近期的场景：你被一个无人驾驶赛车下车下车。你猛地猛地，进入你的办公室或预约。但是，自主车辆在哪里？
这是一个问题，即现在考虑城市。自行车汽车可能在未来十年内或两年内的道路上。
汽车制造商和专业初创公司相似是侵略性的开发车辆（AVS），而政府机构申请过度减少监管障碍的方法。乘坐公司这样的公司这样的公司运营了一些AVS，但其他人可能成为私人Robotaxis，无论何处，都会删除所有者并在稍后选择它们。
如果没有政策，鼓励分享，就可能有许多私人公平的道路上。我们是民间和环境工程师，Carnegie Mellon'straffic21研究所主任，私人AVS在城市的潜在影响潜在影响。
使用西雅图作为案例研究，我们的分析表明AV技术的最大影响可能在停车上，因为AVS留下了昂贵的市中心，以便在市中心以外的便宜停车。
停车有一个大的占地面积 - 并带来大雄鹿
停车场在城市占用了很多土地。
UCLA的研究人员估计，大约5％到8％的城市兰迪斯致力于遏制停车场。他们估计，停放覆盖范围 - 停车区与土地面积的比率分别为81％和57％。
2018年抵押贷款银行协会的停车学研究所发现，西雅图的停车密度为每英亩土地的29个停车位是每英亩13人的人口密度的两倍。
由于无人驾驶汽车可以停放在城市核心外，以避免市中心更高的停车费，他们可能会影响城市土地利用。
并且存在潜在的财政后果。许多城市收集了与停车场相关活动的大量资金，共有25个最大的城市，集体，在2016年的停车费和税收总收入总额为1.5亿美元。
例如，在西雅图，停车尺年收入总额约为3700万美元。此外，西雅图还分别从商业停车场税和停车罚款分别收取3900万美元的年度收入。
对停车需求较低，可以指“传统上用于包括教育，文化资源和图书馆的城市运营 - 需要通过其他收入来源所取代。
用无人驾驶汽车模拟一个城市
为了衡量私人AVS在停车场上的潜在影响，我们将西雅图作为一个案例研究，因为它可以使用所有离街停车场的数据。我们看着包括能源使用，排放，停车收入和车辆数英里（VMT）的因素，是交通工程师使用的关键统计数据来衡量旅行需求。
我们的团队获得了Soughet Sound Region Aucialon的数据，每日入住和在西雅图市中心的所有支付的离街停车车库和地段的停车价格。我们继续识别市中心区以外的地区，许多不受限制的停车位，当时车辆目前可以在白天免费停放。
然后，我们建模私人拥有的AVS搜索更便宜的停车位，每辆车都会根据可用性和总成本进行停车决策，包括停车费和往返停车位的所有运营成本。每个AV的目标是最大限度地减少成本。AV不会沮丧地坐在拥塞或巡航中找到一个开放的遏制空间，而人类司机会。
我们在一系列价值范围内各大一英里的运营成本，以了解如何在改进的技术或每英里税收强加的变化可能会影响结果。
更多的里程旅行，停车库少？
我们考虑了私人AVS的一系列可能的采用率，从一定程度到几个高收入早期采用者有AVS到全市渗透率。
在低渗透率下 - 在传统上停放市中心的5到50％的任何地方都可以自动化 - AVS通常能够获得他们选择的停车位。在大多数情况下，这些都是最接近乘客离市中心的免费停车区。
随着更多的AVS上网，这些离市中心区域最靠近的免费停车位填满，汽车必须在距离更长的距离以获得便宜的停车场。随着市场渗透率的上升，每辆车都会在追求廉价停车场时额外的往返英里。
随着道路上的较数较少，这对西雅图地区的汽车总线的总线带来可忽略不计。但是，如果所有私家汽车停车在市中心是AVS，那么汽车在西雅图旅行的每日总线将增加约2.5％，每次AV平均每天额外旅行8.5英里。这种变化，即使听起来很小，也可能导致沿着大量旅行的路线带来拥堵，具体取决于人机在路上的人类驱动车辆的混合。
我们的仿真表明，位于西雅图市中心以外的免费停车位，即AVS将不再选择停车在市中心。目前，免费停车比停车更经济，而不是停车。
一些私人AV业主可能会在一天中租用他们的车作为一个乘车服务，但对于其他人来说，这可能会在白天送他们的汽车回家并让它在以后挑选它们。这将进一步提高行驶的整体车里。
没有更多停车场？
随着AVS离开市中心，停车场收入可能会下降到拥有停车场或车库的地步，不再是经济可行的程度。这提出了城市的挑战和机遇。城市可能会在未来损失大量的年度停车收入，拥有更多的AVS。
我们看到城市可以战略性地适应停车要求的几种方法，以便通过自驾车准备额外的旅行。
例如，城市可以实施拥堵定价：用户支付的费用或税收进入城市的城市核心。他们可以鼓励更多的公共和积极的运输，如骑自行车和走路。他们还可以改变现在不受限制和自由的地区停车的规则，或者尝试组合这些选项。
城市可以试验所谓的缩放VMT税：基于那天已经旅行的里程数进入市中心区的AV的费用。此选项可能会劝阻带AVS的住房蔓延的增加，并减少使用AVS获得市中心的人数。此外，鼓励AVS由电力提供动力，而不是汽油将减少任何额外旅行的环境影响。
在今天的城市中致力于停车场的大部分土地可以转换为公园，住房或商业空间，并减少遏制停车场可能允许更宽的自行车道或人行道。为了利用不断变化的停车需求，城市可以建立可适应的停车车库，这些停车库可以再次被视为他们不再需要的其他用途。带有平面和外坡道的车库，而不是室内坡道，可以更容易地转换为商业用途或外壳。
城市需要寻找其他收入来源，以补充停车税，收入和门票失去的资金。这些资源中的一些可以通过VMT和拥塞费恢复，或者通过使用新的密度使用替换未充分利用的停车结构。
虽然Robotaxis还不是在这里，但现在准备在市中心停车场和基础设施的变化可以帮助城市在私人拥有的AVS开始击中街道时回应。
Corey Harper，Carnegie Mellon UniversityandConstantine Samaras，卡内基梅隆大学
（谈话是学术专家的独立和非营利的新闻，分析和评论来源。）
