■社论
城市发展，要向互通互联要效率，也要改善细节裨益民生。
终于“连”起来了！据新京报报道，自8月29日首班车开始，北京地铁1号线和八通线正式载客贯通运营，城市中心区与副中心的双向无换乘直达由此实现。这意味着，即日起，乘客从位于石景山区的古城站到位于通州区的环球度假区站，不用再在四惠站或四惠东站换乘，而是一趟直达。
地铁1号线与八通线，是北京城市东西方向的轨道交通大动脉，但以往并没贯通，在上下班高峰期，四惠与四惠东换乘通道内，经常是人流密集。而今两条线路正式“合二为一”，让乘客少去了换乘的耗时费力。
不只是1号线与八通线。今年3月，北京就要求“房山线提速改造，与9号线跨线运营”。在“什么情况该打通”问题上，北京市交通委也在今年明确：当一条线路的终点与另一条线路的起点共用同一车站时，如确有大量跨线客流需求，经充分的技术经济论证后，应进行线路贯通运营改造。
地铁跨线运营，能减少换乘，提高通行效率，改善出行体验。对不少市民特别是上班族来说，无疑是好事一桩。住在地铁1号线附近的人，去环球度假区方便了；住在八通线上的人，要去中心城区上班也轻松了不少。从更长远视角看，此举也能更好满足内嵌于城市发展之中的“市区-郊区”互通需求，显著提升整个城市的运转效率。
前些年，很多城市地铁线路规划着眼的，主要都是满足城区内出行，这跟产业的区域分布“同频”。与之对应的是，轨道交通对城区居民出行半径的拓宽，依旧被限定在城区内。
但近年来，随着北京城市定位日益明晰和新城建设加速，部分中心城区的产业已向郊区转移。因通勤、公务、商务、休闲、旅游而至的城郊、区际出行需求，势必增加。当此之时，城市轨道交通运力辐射面外扩，增强“市区-郊区”互通，就成了交通规划和区域城镇空间布局、人口产业合理分布、一体化发展相协调的内在要求。而曾经的那些堵点，也就该“能通尽通”。
这些年来，北京轨道交通网正加速完善，2035年线网总体规划里的北京轨道交通网络，几乎囊括北京各大区域及部分环京地区。这其中，两个趋势很明显：近郊新城轨道交通“城区化”，以城市地铁为核心的交通体系正全面建立；远郊轨道“快线化”，区域快线+城际联络线+环北京城际多层次结合。
在此基础上，还要力求包括跨线运营等地铁线路间的互联互通。在北京这种超大城市，地铁跨线客流比重很高，尤其是对很多住在郊区、上班在市区的上班族而言，经常得换乘多次才能到达目的地。而少些这种梗阻，就会形成社会出行总时间成本缩减上的“乘法效应”，显著提升城市运转效率。
因此，更大程度地实现线路间互联互通，提升乘客直达率，对经济社会发展特别是城郊互通的价值不容小觑。
虽因建设年代有别，各条地铁线路的运营制式，地铁车门、屏蔽门等设备厂商，都不尽相同，完全互联互通存在难度，但早在2004年，北京就启动了“基于通信的城轨CBTC系统研究”，并获得突破，为实现地铁跨线跑打下了基础。
而从2010年四号线与大兴线贯通，再到现在多线路跨线贯通运营，北京在这方面的推进动作显然在持续，且力度在加大。而这带来的，不仅是城市运转效率的提升，也是民生便利度的增加。城市发展，要向互通互联要效率，也要改善细节裨益民生。鉴于此，诸如地铁线路贯通运营之类的互通性动作，多多益善。
新京报
